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O padrão brasileiro de medição de autonomia de veículos elétricos, o PBEV, do Inmetro, é o mais conservador entre os principais ciclos de testes usados no mundo e costuma indicar uma faixa de alcance até 30% abaixo do que o carro consegue percorrer na prática.
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A avaliação é de Clemente Gauer, coordenador do Grupo de Trabalho sobre Segurança e integrante do Conselho Diretor da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), em entrevista ao Podcast Canaltech desta segunda-feira (8).
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O mercado de elétricos no Brasil cresceu 26% em 2025, com 223,9 mil veículos eletrificados emplacados no ano, segundo a ABVE. Com mais consumidores avaliando a compra, a interpretação correta das etiquetas virou ponto crítico de decisão.
Gauer explica que cada país adota um ciclo de testes com níveis distintos de exigência. O ciclo chinês é o mais otimista, e testa em condições próximas ao ideal, com velocidades baixas e constantes. O europeu (WLTP) é menos otimista, mas ainda tende a superar a realidade. O norte-americano (EPA) é o que mais se aproxima do uso cotidiano: "se ele fala 300 quilômetros, você vai rodar 300 quilômetros", diz Gauer.
O PBEV aplica um fator de correção de 30% sobre os testes laboratoriais e, mesmo assim, sai mais conservador do que o EPA, o que o especialista considera injusto com o setor.
"Imagina você consumidor: você vai a uma concessionária, tem a etiqueta no para-brisa do veículo, e você olha: esse carro vai rodar só 240 quilômetros. Mas você sabe que, na verdade, ele roda 320", afirma Gauer.
A dica prática que ele oferece é de acrescentar entre 10% e 20% ao valor declarado pelo Inmetro para ter uma estimativa mais próxima da realidade.
O que realmente consome a bateria
Além dos ciclos de teste, Gauer detalha os fatores que afetam a autonomia no dia a dia.
O perfil do pneu é um dos mais subestimados: rodas com menor volume de borracha — geralmente as esteticamente mais valorizadas — consomem mais energia e podem reduzir a autonomia em até 20% na comparação com modelos de pneus mais "gordos". Pressão mal calibrada e vento contrário representam, cada um, cerca de 5% de impacto.
Outro ponto que não é intuitivo: carros elétricos consomem mais energia na estrada do que na cidade, o oposto do que acontece com veículos a combustão. Em baixa velocidade urbana, a resistência aerodinâmica é mínima. Na rodovia, o arrasto cresce proporcionalmente ao quadrado da velocidade.
Quanto ao frio, Gauer afirma que, nas temperaturas típicas do Brasil, a perda é desprezível, em torno de 3 a 4 quilômetros. A maioria dos modelos atuais já inclui bomba de calor, sistema que recupera o calor ambiente para aquecer a cabine sem gerar energia com resistências elétricas, o que minimiza o impacto na autonomia.
Gauer também contextualiza a autonomia necessária frente ao uso real: o brasileiro percorre, em média, 35 quilômetros por dia. Praticamente todos os modelos disponíveis hoje fazem no mínimo 280 a 300 quilômetros com uma carga — o que, para a maioria dos motoristas, significa recarregar uma vez por semana ou menos.
A entrevista completa com Clemente Gauer está disponível no episódio desta segunda-feira do Podcast Canaltech.
Leia a matéria no Canaltech.
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Fonte base da analise: canaltech.com.br. Atualizacao da fonte em 08/06/2026 07:00.