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Por que essa noticia importa
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Especialistas em direito dizem que não há nada na lei que impeça que a mesma pessoa tenha as duas atividades, mas existem mecanismos para pedir exclusividade e há dúvidas sobre responsabilização em acidentes
ADAMO BAZANI
Josué (nome fictício para preservar a identidade) tem a mesma rotina quase todos os dias já há mais de um ano: trabalha numa dupla frente no transporte de passageiros na cidade de São Paulo, a mais populosa do país e com um dos trânsitos mais caóticos.
Ainda longe de amanhecer, por volta de três horas da madrugada, chegar à garagem de ônibus onde trabalha, na zona Norte, e assume um veículo de 23 metros de comprimento que, de uma só vez, transporta quase 200 pessoas.
Vai assim até o início da tarde. Rotina estafante. Mas que não para por aí.
Chega em casa, toma um banho, come alguma coisa e sem ter tempo de parada praticamente, pega um carro que comprou recentemente e ainda está pagando e assume o serviço de aplicativo de transporte de passageiros.
Vai assim até umas 19h, 20h (se o movimento tiver bom ou a tal “tarifa dinâmica” dê as cartas).
“Cansa, claro, mas na empresa de ônibus, o salário é baixo e só de aplicativo também não seria tão fácil” – disse o motorista.
“Se o salário fosse melhor, a valorização existisse e se eu tivesse plano de crescimento na empresa, eu não faria isso. Ninguém gosta de se cansar, né. Melhora nossas condições, que eu paro. Adoro ônibus, de verdade, mas preciso pagar as contas” – complementou
Iguais a Josué, existem tantos outros motoristas de ônibus que trabalham em aplicativos de transportes.
Não há uma estatística oficial de quantos exatamente são, mas dados da SMT (Secretaria Municipal de Transportes) da cidade de São Paulo, informados ao Diário do Transporte de forma oficial apontam um número impressionante de cadastros de condutores de aplicativo (conduapps): 3,5 milhões numa cidade de 12 milhões de habitantes (não que exista uma relação direta entre estes cadastros moradores do município, mas, mesmo assim, o número chama a atenção).
Já a SPTrans (São Paulo Transporte) diz que são 29,8 mil motoristas de ônibus municipais.
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que há 29,8 mil motoristas cadastrados no sistema municipal de transporte por ônibus.
A SPTrans, na condição de gestora do sistema, não possui ingerência sobre a relação de trabalho ou a jornada dos empregados das concessionárias. Cabe às operadoras garantir as condições de segurança e saúde no trabalho de seus empregados.
Por meio do Comitê Municipal de Uso do Viário (CMUV), a SMT informa que a cidade de São Paulo conta com o total de 3.561.100 condutores de aplicativos (conduapps) em situação regular. Os dados referentes aos motoristas são de responsabilidade exclusiva das Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs). – diz a resposta da SMT
A preocupação é grande nas garagens da capital paulista, mas a realidade não se restringe à cidade de São Paulo.
“Não é fácil, isso proliferou. São os [motoristas] que mais se envolvem em sinistros relacionados com falta atenção. Não tem como proibir, mas acabamos sabendo. Sempre motorista de ônibus fez bico, em carreto, em fretamento, num monte de coisa. Mas era às vezes. Agora, com o aplicativo, a jornada é dupla, todos os dias. Estamos tendo muitos problemas” – disse o gerente de tráfego de uma garagem na zona Sul.
A lei permite, mas há maneiras de entrar em acordo.
Especialistas afirmam que o problema não está no fato de exercer duas atividades, mas na soma das horas ao volante. Quando o período que deveria ser destinado ao descanso é ocupado por mais horas de direção, aumentam os riscos de fadiga, sonolência, perda de atenção e, consequentemente, de acidentes.
Embora ainda não existam estatísticas nacionais que identifiquem quantos acidentes envolveram motoristas de ônibus que também atuavam em aplicativos, há amplo consenso na literatura científica de que jornadas prolongadas e sono insuficiente comprometem o desempenho do condutor. Isso sem contar com as apurações na Polícia e pela Justiça.
E o crescimento no número de motoristas de ônibus que dirigem aplicativos envolvidos em acidentes pode ser evidenciado com o aumento dos processos judiciais sobre estes sinistros de trânsito, muito embora ainda não haja uma estatística oficial sobre o quadro.
O Diário do Transporte, em 29 de junho de 2026, conversou com a especialista em direito trabalhista empresarial e segurança jurídica, a advogada Liana Variani.
Segundo a especialista, não há nada na legislação que que impeça que o mesmo trabalhador atue nas duas funções, mas existe a possibilidade de as empresas pedirem cláusulas de exclusividade, tudo com consenso do empregado e, preferencialmente, em convenção coletiva e após um diálogo com a entidade sindical.
“A Justiça do Trabalho tem entendido, em grande parte das decisões, que o motorista de ônibus não pode ser demitido por justa causa apenas por dirigir carro de aplicativo em sua folga. Mas há situações em que a empresa sai ganhando, como a comprovação que houve por parte da postura do profissional risco à segurança. Neste caso, a demissão por justa causa pode ser validada se a empresa comprovar que as horas extras ao volante deixaram o motorista exausto, resultando em desídia (desleixo ou falta de atenção) na condução do ônibus”. – explicou Liana Variani
Relembre toda a entrevista aqui: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/29/entrevista-demissoes-de-motoristas-de-onibus-que-dirigem-carro-de-aplicativo-e-precariedade-nas-condicoes-de-trabalho-o-que-tem-decidido-a-justica/
E se tiver acidente, a empresa de ônibus é responsabilizada?
Aí a situação se torna mais complicada.
Inicialmente, se foi um erro do motorista de ônibus, como preposto da empresa, a viação acaba sendo responsabilizada.
“É necessário provar que o motorista trabalha em aplicativo, que realmente foi imprudente e que houve desatenção por fadiga, cansaço decorrente do acúmulo. Mas é algo muito difícil de fazer a conexão e, mesmo feita, se um ônibus bate em um carro, atropela alguém, causa um sinistro, a responsabilização fica com a empresa. É um dilema que a legislação terá de se atualizar” – defende Liana Variani.
Até o momento, não há decisões do Tribunal Superior do Trabalho (TST) ou do Superior Tribunal de Justiça (STJ) formando uma jurisprudência específica sobre acidentes envolvendo motoristas de ônibus que também exerciam atividade em aplicativos. O tema é relativamente novo e ainda não chegou de forma consistente às cortes superiores.
Entretanto, os tribunais já consolidaram entendimentos sobre acidentes relacionados à fadiga, ao excesso de jornada e ao dever do empregador de preservar a saúde e a segurança do motorista — precedentes que poderão servir de base para futuras discussões envolvendo plataformas digitais.
Empresa não é automaticamente responsável
O simples fato de um motorista de ônibus também trabalhar em aplicativo não transfere automaticamente responsabilidade à empresa empregadora.
Na prática, a Justiça tenta responder a algumas perguntas fundamentais:
“A empresa respeitou a jornada prevista na legislação? Os intervalos e períodos mínimos de descanso foram concedidos? Existiam horas extras habituais ou jornadas excessivas? O acidente teve relação com fadiga ou privação de sono? A empresa conhecia ou poderia conhecer a rotina paralela do empregado?” – exemplificou
A partir dessas respostas é que os magistrados avaliam a existência, ou não, de responsabilidade civil da empresa.
O que a Justiça já decidiu sobre fadiga
Embora não envolvesse motorista de aplicativo, um julgamento da Terceira Turma do Tribunal Superior do Trabalho mostra como a Corte analisa acidentes relacionados ao excesso de jornada.
O caso envolvia um motorista de empresa de vigilância que morreu após adormecer ao volante e colidir frontalmente com um ônibus em Minas Gerais.
A empresa alegava culpa exclusiva do trabalhador porque ele teria dormido durante a condução do veículo.
O TST, entretanto, manteve a condenação ao pagamento de indenização à família. Os ministros entenderam que havia provas de jornada exaustiva e que as condições de trabalho contribuíram para o acidente, afastando a tese de culpa exclusiva da vítima. Para a Corte, o simples fato de o motorista ter dormido ao volante não eliminava a responsabilidade da empregadora pelas condições em que o trabalho era executado.
Embora o caso não envolvesse transporte coletivo nem plataformas digitais, especialistas consideram que esse entendimento poderá servir de referência sempre que houver discussão sobre fadiga como causa de acidentes.
Há casos em que a empresa não é responsabilizada
A Justiça também possui decisões em sentido contrário.
O Tribunal Regional do Trabalho da 15ª Região manteve sentença que afastou a responsabilidade de empresas pela morte de um motorista de treminhão em acidente de trânsito.
Nesse processo, ficou comprovado que o trabalhador trafegava acima da velocidade permitida, o veículo não apresentava defeitos mecânicos, o motorista possuía treinamento adequado e não foram identificadas falhas patronais relacionadas às condições de trabalho.
Para os desembargadores, não havia elementos que permitissem atribuir responsabilidade às empresas pelo acidente.
O julgamento demonstra que a responsabilização do empregador depende da comprovação do nexo entre sua conduta e o acidente, não bastando a simples ocorrência do evento.
Transporte coletivo é considerado atividade de risco
Outro precedente importante veio da Justiça do Trabalho de Minas Gerais.
Em um caso envolvendo um motorista de ônibus que morreu após um caminhão invadir a contramão, a Justiça reconheceu que o transporte coletivo de passageiros constitui atividade de risco, aplicando a responsabilidade objetiva do empregador.
A decisão considerou que conduzir ônibus em rodovias expõe o trabalhador a riscos superiores aos enfrentados pela maioria das profissões, permitindo responsabilizar a empresa independentemente da demonstração de culpa direta.
Especialistas observam, porém, que esse entendimento se refere à indenização devida ao trabalhador e seus familiares em razão do risco da atividade. Não significa, por si só, que qualquer acidente envolvendo motorista que também trabalhe em aplicativo resultará automaticamente em condenação da empresa.
O desafio trazido pelos aplicativos
É justamente nesse ponto que surge uma questão inédita.
A empresa de ônibus controla apenas a jornada realizada dentro do contrato de trabalho.
Já o período em que o motorista dirige por aplicativo, normalmente como trabalhador autônomo, escapa ao controle do empregador.
A cena é cada vez mais comum: o motorista cumpre integralmente sua escala na empresa; aí registra corretamente sua jornada. Então, sai do trabalho; aí permanece dirigindo várias horas por aplicativo. Por consequência, dorme pouco, retornando no dia seguinte para conduzir um ônibus.
Se ocorrer um acidente, caberá à Justiça analisar se a empresa tinha alguma possibilidade de conhecer essa rotina e se cumpriu integralmente seu dever legal de garantir condições seguras de trabalho.
Provas digitais podem mudar processos
Advogados especializados avaliam que esse tipo de ação deverá depender cada vez mais de provas eletrônicas.
Além dos registros de ponto, escalas, tacógrafos e imagens das câmeras embarcadas, podem ser requisitados judicialmente como históricos de corridas realizadas nas plataformas; horários de conexão e desconexão dos aplicativos; registros de GPS; dados de geolocalização; informações dos celulares;perícias técnicas.
Esses elementos podem permitir reconstruir praticamente toda a jornada efetiva do motorista nas horas que antecederam um acidente.
Passageiros continuam protegidos
Para os passageiros, a situação jurídica é diferente.
Pelo Código de Defesa do Consumidor e pela jurisprudência consolidada, empresas de transporte coletivo respondem, em regra, objetivamente pelos danos sofridos pelos usuários durante a prestação do serviço.
Assim, mesmo que futuramente se descubra que o motorista acumulava jornadas em aplicativos, a empresa poderá ser obrigada a indenizar os passageiros lesionados. Depois, conforme as circunstâncias do caso, poderá discutir eventual direito de regresso contra o motorista ou outros responsáveis.
Um debate que tende a chegar aos tribunais superiores
Especialistas ouvidos pelo setor avaliam que a expansão das plataformas digitais deverá levar, nos próximos anos, a uma nova discussão jurídica: até onde vai o dever de fiscalização do empregador quando o motorista exerce uma segunda atividade de direção que reduz seu período de descanso?
A legislação brasileira foi concebida para controlar a jornada dentro de um único vínculo empregatício. A economia de plataformas, porém, passou a permitir que o mesmo profissional permaneça muitas horas ao volante em atividades diferentes, sem que exista um sistema integrado de controle do tempo efetivamente dirigido.
A forma como os tribunais enfrentarão essa nova realidade poderá redefinir os limites da responsabilidade de empresas, trabalhadores e plataformas digitais em um setor cuja principal matéria-prima continua sendo a segurança dos passageiros.
Pesquisas associam fadiga ao aumento do risco de acidentes
Embora não existam estatísticas nacionais que identifiquem especificamente acidentes envolvendo motoristas de ônibus que também trabalham em aplicativos, há consenso na literatura científica de que jornadas prolongadas e descanso insuficiente comprometem a segurança da condução.
Uma revisão científica publicada pela revista Saúde, Ética & Justiça, da Universidade de São Paulo (USP), concluiu que a fadiga é um dos principais determinantes de doenças, agravos à saúde e acidentes envolvendo motoristas profissionais. Entre os fatores mais frequentemente associados aos acidentes aparecem o excesso de tempo dirigindo, distúrbios do sono e estresse ocupacional.
Outro estudo recente, publicado na Revista do Sistema Único de Segurança Pública, analisou dados de sinistros rodoviários e concluiu que o descumprimento da Lei nº 13.103/2015, conhecida como Lei do Motorista, está relacionado ao aumento da gravidade dos acidentes, reforçando a importância do descanso para a segurança viária.
Fundacentro aponta sobrecarga crescente
Embora trate da chamada “dupla função”, que consiste em uma pessoa atuar ao mesmo tempo como motorista e cobrador, e não do trabalho em aplicativos, uma pesquisa desenvolvida pela Fundacentro em parceria com a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) ajuda a compreender como o acúmulo de responsabilidades interfere na segurança da operação.
O estudo identificou que a ampliação das tarefas tornou o trabalho mais extenuante, aumentando a sobrecarga física, cognitiva e emocional dos motoristas. Entre os problemas relatados estão fadiga, estresse, dores musculares e redução dos períodos destinados às pausas e ao descanso. Os pesquisadores afirmam que esse cenário contribui para o aumento de atrasos e acidentes e defendem mudanças na organização do trabalho, incluindo a revisão dos tempos de viagem e a ampliação dos espaços e períodos de descanso.
Outra pesquisa da Fundacentro, realizada com trabalhadores do transporte coletivo da Região Metropolitana de Salvador, identificou elevada incidência de estresse, insônia, hipertensão e distúrbios osteomusculares associados às condições de trabalho, reforçando a necessidade de programas voltados à saúde física e mental dos rodoviários.
O que diz a legislação
A Lei nº 13.103/2015 estabelece regras específicas para a jornada dos motoristas profissionais, prevendo limites de trabalho, intervalos e períodos mínimos de descanso.
Posteriormente, o Supremo Tribunal Federal (STF) declarou inconstitucionais dispositivos que flexibilizavam excessivamente esses períodos de repouso, entendendo que o descanso não protege apenas o trabalhador, mas também toda a coletividade que utiliza as rodovias e o transporte público.
O problema é que o controle legal da jornada alcança apenas o vínculo empregatício existente entre empresa e empregado.
Na prática, a empresa de ônibus registra as horas trabalhadas em sua operação, mas não possui meios legais para controlar se, durante a folga, o motorista permanece dirigindo por várias horas em plataformas digitais.
Isso cria uma situação inédita: do ponto de vista formal, a jornada na empresa pode estar integralmente dentro da lei, mas o tempo efetivamente passado ao volante pode ser muito superior quando somadas as atividades exercidas em aplicativos.
Fiscalização encontra jornadas exaustivas
A preocupação das autoridades não é apenas teórica.
Em operações nacionais realizadas pelo Ministério do Trabalho e Emprego, auditores encontraram motoristas submetidos a jornadas superiores a dez e até doze horas diárias, além de descanso insuficiente e outras irregularidades. Segundo o órgão, a fadiga está entre os principais fatores associados aos acidentes com veículos pesados, incluindo ônibus, e a redução dos períodos de repouso potencializa esses riscos.
Justiça trata fadiga como questão de saúde e segurança
A Justiça do Trabalho também tem reconhecido a importância do descanso como medida de proteção coletiva.
Em uma decisão do Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região, por exemplo, os desembargadores destacaram que as normas relativas aos intervalos intrajornada têm justamente a finalidade de prevenir a fadiga do motorista e preservar sua saúde e segurança, razão pela qual não podem ser flexibilizadas quando há jornadas extraordinárias habituais.
Um desafio trazido pelos aplicativos
Especialistas afirmam que o avanço das plataformas digitais criou um desafio regulatório que ainda não foi plenamente enfrentado.
Enquanto o controle da jornada do motorista empregado é relativamente consolidado, não existe atualmente um mecanismo capaz de considerar o tempo adicional de direção realizado em outra atividade remunerada.
Para estudiosos da segurança viária, essa é uma discussão que tende a ganhar importância nos próximos anos, principalmente em um cenário de pressão econômica que leva muitos profissionais a buscar uma segunda fonte de renda.
O debate, portanto, deixa de ser apenas trabalhista e passa a envolver também a segurança pública, a saúde ocupacional e a proteção dos milhões de passageiros que utilizam diariamente o transporte coletivo no país.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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Fonte base da analise: diariodotransporte.com.br. Atualizacao da fonte em 21/07/2026 16:10.