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Por que essa noticia importa
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Enquanto a disputa por linhas de ônibus movimenta interesses milionários e sucessivas decisões judiciais, antigos trabalhadores continuam enfrentando incertezas sobre o recebimento de valores que lhes pertencem. Leilão definitivo pode representar um avanço, mas também permanece indefinido. A história de uma das maiores empresas de transportes do Brasil revela que, por trás de uma falência, existem vidas que não podem esperar indefinidamente
ADAMO BAZANI
Para quem disputa as antigas linhas de ônibus do Grupo Itapemirim, quatro anos de falência representam contratos, recursos judiciais, oportunidades comerciais e valores que podem chegar a milhões de reais. Para quem trabalhou na empresa, entretanto, esse mesmo período representa algo muito diferente: quatro anos de espera, que se somam aos anteriores à quebra, por direitos que, para muitas famílias, poderiam significar o pagamento de dívidas, uma aposentadoria mais tranquila, tratamento de saúde ou simplesmente a possibilidade de reorganizar a própria vida. A falência, decretada em 21 de setembro de 2022, completou quatro anos nesta semana, com alguns avanços nos pagamentos trabalhistas e na venda de patrimônio, mas ainda marcada por disputas envolvendo a operação de 125 linhas e 746 mercados interestaduais, antigos administradores e o leilão definitivo dos ativos.
Entre segunda-feira, 21, e quarta-feira, 23 de setembro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou novos capítulos dessa história: a atualização das condições financeiras da massa falida, uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que manteve os efeitos da inclusão da ex-sócia Camila Valdívia entre os administradores relacionados à falência e a declaração de impedimento do ministro Gurgel de Faria, que havia desempenhado papel decisivo no julgamento favorável à Viação Águia Branca na disputa com a Suzantur. Ao mesmo tempo, o leilão definitivo da operação, avaliada em aproximadamente R$ 101,1 milhões na proposta apresentada à Justiça, continua sem data confirmada. Enquanto isso, trabalhadores permanecem entre os credores que aguardam o andamento de uma falência cujas dívidas foram estimadas em valores próximos de R$ 3 bilhões.
Essa diferença entre o tempo dos negócios e o tempo das pessoas é um dos aspectos mais importantes da história.
Empresas podem elaborar novas propostas, modificar estratégias comerciais, substituir escritórios de advocacia, apresentar recursos e aguardar decisões que definam seus investimentos futuros.
Os trabalhadores, por sua vez, precisam continuar vivendo.
As contas chegam todos os meses. As necessidades familiares mudam. Filhos crescem. Pessoas envelhecem. Problemas de saúde podem aparecer e as despesas permanecem, independentemente da velocidade de um processo judicial.
O tempo transcorrido também é particularmente significativo porque a recuperação judicial começou em março de 2016. Portanto, parte dos trabalhadores e demais credores convive com as consequências financeiras da crise há muito mais tempo que os quatro anos oficialmente completados pela falência.
É preciso compreender que os valores trabalhistas reclamados representam obrigações resultantes de relações de emprego. Não constituem favores ou benefícios concedidos pelas empresas.
Também não se pode tratar todos os credores como se estivessem na mesma situação.
Há diferenças entre os créditos reconhecidos, a classificação de cada obrigação, os valores efetivamente disponíveis e as condições legais necessárias para realizar os pagamentos.
Mas existe um elemento comum: o dinheiro devido possui consequências concretas para a vida de quem espera recebê-lo.
No caso de trabalhadores que faleceram ao longo dos anos de dificuldades da empresa, eventuais créditos reconhecidos podem permanecer sujeitos aos procedimentos legais para recebimento pelos respectivos sucessores.
A dimensão dessas situações individuais precisa ser apurada especificamente. Os dados públicos consultados não permitem determinar quantos antigos empregados morreram sem receber seus direitos.
Ainda assim, a passagem do tempo é um fato incontestável.
E quatro anos depois da falência, a questão humana permanece tão relevante quanto as disputas empresariais.
UMA SEMANA DE DECISÕES IMPORTANTES, MAS SEM SOLUÇÃO DEFINITIVA
A semana do quarto aniversário da falência foi marcada por movimentações judiciais distintas, com consequências para diferentes partes do processo.
Na segunda-feira, 21 de setembro, o Diário do Transporte apresentou um panorama da situação financeira e jurídica da antiga companhia.
A apuração mostrou que a Justiça havia começado a movimentar pagamentos a determinados credores trabalhistas, que diferentes bens permaneciam em processo de alienação e que a operação rodoviária ainda estava no centro de um conflito entre empresas.
Na terça-feira, 22, o STJ publicou uma decisão relacionada à participação de Camila Valdívia na administração do Grupo Itapemirim durante o período anterior à falência.
Na quarta-feira, 23, outra decisão do tribunal acrescentou um novo elemento à disputa pelo arrendamento das antigas operações.
O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo após o casamento de sua filha com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a Águia Branca.
Embora tratem de assuntos diferentes, os acontecimentos revelam a quantidade de questões jurídicas que ainda precisam ser administradas.
A falência envolve simultaneamente a apuração das circunstâncias que levaram à quebra, o levantamento e a venda de patrimônio, a classificação dos credores, o pagamento dos valores reconhecidos e a discussão sobre a destinação econômica da antiga operação.
São procedimentos relacionados, mas que possuem fundamentos jurídicos e etapas próprias.
Por isso, uma decisão favorável em determinada discussão não significa necessariamente a conclusão dos demais conflitos.
Para os credores, a distinção mais importante é saber quando os recursos efetivamente estarão disponíveis para pagamento.
PAGAMENTOS TRABALHISTAS COMEÇAM A AVANÇAR, MAS ALCANCE AINDA É LIMITADO
Uma das movimentações mais relevantes de setembro ocorreu no dia 8.
Como revelou o Diário do Transporte, a juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, determinou que o Banco do Brasil realizasse, com urgência, pagamentos aos credores trabalhistas extraconcursais incluídos em uma relação homologada pela Justiça.
A decisão acolheu esclarecimentos apresentados pela administradora judicial EXM Partners e determinou a realização das transferências conforme a lista estabelecida.
No dia 14, houve outra movimentação.
A Justiça determinou que a EXM informasse urgentemente as contas judiciais das quais deveriam ser retirados os recursos para permitir a execução da ordem de pagamento.
O processo também registrou uma certidão relacionada ao pagamento de mandado de levantamento eletrônico, mecanismo utilizado para a liberação de valores depositados judicialmente.
Entretanto, esse registro isolado não identifica todos os beneficiários nem permite concluir que a totalidade dos pagamentos determinados tenha sido realizada.
É importante explicar que existem diferentes categorias de credores trabalhistas.
Os créditos extraconcursais são aqueles que, pelas características e pelo momento de constituição, recebem tratamento específico na falência, fora do concurso geral de credores.
Já os créditos concursais estão submetidos à classificação e às regras de pagamento estabelecidas na legislação falimentar.
Na documentação examinada pelo Diário do Transporte, os créditos trabalhistas concursais citados somam aproximadamente R$ 70,56 milhões.
Em junho de 2026, a massa falida registrava cerca de R$ 92,29 milhões em depósitos judiciais, dos quais aproximadamente R$ 88,35 milhões foram apontados como disponíveis para credores.
Esses valores representam uma movimentação financeira importante, mas sua existência não significa que todos os trabalhadores já estejam aptos a receber ou que haja recursos suficientes para quitar integralmente todas as obrigações.
O dinheiro permanece submetido às determinações da Justiça e à organização dos pagamentos conforme a legislação.
Também é necessário esclarecer que os recursos destinados aos pagamentos trabalhistas pertencem à massa falida.
A Suzantur, responsável pela operação arrendada, não foi apontada como responsável direta por essas transferências específicas.
A distinção evita confundir as obrigações de uma empresa arrendatária com os débitos anteriores pertencentes às sociedades falidas.
Para quem possui um crédito reconhecido, entretanto, essas diferenças processuais podem ser difíceis de acompanhar.
O trabalhador precisa compreender em qual categoria está incluído, se seus dados estão corretos, se existem pendências documentais e quais providências ainda são necessárias para o recebimento.
São informações essenciais, especialmente para pessoas que não possuem condições financeiras de acompanhar continuamente todas as movimentações do processo.
A transparência e a facilidade de acesso às informações também fazem parte da proteção dos direitos dos credores.
O LEILÃO DEFINITIVO: UMA POSSIBILIDADE CONCRETA DE ARRECADAÇÃO QUE CONTINUA INDEFINIDA
Entre as medidas capazes de ampliar os recursos disponíveis para pagamento dos credores está a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim.
UPI é a sigla para Unidade Produtiva Isolada.
Na prática, o procedimento reúne determinados bens e direitos economicamente relacionados, permitindo sua alienação conjunta, conforme as condições estabelecidas pela Justiça e pela legislação aplicável.
No caso da Itapemirim, a proposta apresentada pela administradora judicial contempla ativos associados à antiga operação rodoviária.
A relação inclui 125 linhas registradas na ANTT, 39 guichês, 32 ônibus, em sua maioria deteriorados, além de duas marcas registradas do grupo.
O conjunto está associado a uma operação que abrange 746 mercados interestaduais.
A avaliação utilizada na minuta apresentada pela EXM Partners foi de R$ 101.111.000, com referência econômica de 2025.
A documentação mais recente identificada nesta apuração ainda não confirma a aprovação final do edital nem estabelece uma data para a realização do leilão.
A importância do procedimento está na possibilidade de transformar esses ativos em recursos financeiros.
O leilão representa uma das perspectivas concretas de arrecadação para a massa falida, embora não exista garantia de que o resultado seja suficiente para satisfazer todos os credores.
A comparação dos valores ajuda a dimensionar o problema.
O conjunto de dívidas do antigo grupo foi estimado em valores próximos de R$ 3 bilhões.
A avaliação de R$ 101,1 milhões corresponde a apenas uma pequena parcela desse montante.
Além disso, o valor de avaliação não deve ser confundido com a arrecadação definitiva.
O resultado dependerá das propostas apresentadas, das condições do edital, das decisões judiciais e das exigências regulatórias.
A venda também não equivale à transferência automática e irrestrita de autorizações públicas para exploração do transporte interestadual.
É justamente essa combinação de interesses econômicos, regras regulatórias e controvérsias judiciais que torna o procedimento especialmente complexo.
Para os credores, o aspecto central é a possibilidade de ampliar o patrimônio disponível para pagamento.
Mas a realização do leilão, isoladamente, não garante a quitação integral dos débitos.
POR QUE O LEILÃO AINDA NÃO ACONTECEU?
Em abril de 2026, a EXM Partners apresentou uma nova minuta de edital para a alienação definitiva da UPI.
Posteriormente, empresas interessadas, órgãos reguladores e participantes do processo apresentaram manifestações envolvendo diferentes aspectos das regras propostas.
Entre os pontos discutidos estão as condições de participação, o tratamento dos valores oferecidos pelos compradores, a transição entre operadores, a atualização da avaliação econômica e os efeitos das decisões judiciais ainda pendentes.
A Viação Águia Branca defendeu que o leilão aguardasse o esclarecimento de determinadas questões jurídicas e regulatórias.
Segundo a empresa, a solução permitiria reduzir incertezas relacionadas à aquisição e à futura operação dos ativos.
A EXM Partners apresentou entendimento diferente.
Em manifestação protocolada em 27 de julho, a administradora judicial afirmou que os recursos pendentes não possuíam efeito suspensivo que impedisse a continuidade do procedimento.
Também sustentou que prolongar a alienação poderia gerar insegurança jurídica, prejudicar os credores e afetar o valor econômico dos ativos.
Por isso, pediu autorização para publicar o edital e realizar o leilão.
Outro participante importante dessa discussão é o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade.
Em manifestação apresentada em julho, o órgão informou que a minuta do edital havia incorporado sugestões anteriormente formuladas por sua área técnica.
Entretanto, destacou que a empresa ou grupo econômico vencedor deverá submeter a operação à análise concorrencial, quando aplicável.
Isso significa que a arrematação judicial não encerra automaticamente todas as exigências relacionadas à aquisição.
A ANTT também possui atribuições regulatórias sobre a exploração das linhas interestaduais.
As autorizações para prestação dos serviços estão submetidas à legislação e às normas da agência, independentemente dos negócios privados ou das decisões relacionadas à venda de patrimônio.
A definição sobre a continuidade do leilão, as eventuais alterações no edital e o estabelecimento das datas compete à Justiça responsável pela falência.
SUZANTUR E ÁGUIA BRANCA: UMA DISPUTA QUE ENVOLVE A RECEITA DA MASSA FALIDA
A disputa pelo arrendamento das antigas operações é um dos principais conflitos empresariais relacionados à falência.
Após a quebra, a Suzantur assumiu provisoriamente a exploração de parte da malha anteriormente operada pelas viações Itapemirim e Kaissara.
O contrato previa o pagamento mensal mínimo de R$ 200 mil à massa falida ou um percentual de 1,5% sobre determinadas receitas de vendas presenciais de passagens, prevalecendo o valor mais elevado.
A operação comercial começou em março de 2023.
Posteriormente, com o encerramento do prazo inicialmente previsto, houve um novo procedimento para escolha da empresa responsável pelo arrendamento.
A Águia Branca apresentou proposta de pagamento fixo de R$ 3,02 milhões mensais.
A proposta foi homologada pela Justiça paulista, mas a Suzantur contestou a substituição, dando origem a uma sequência de recursos.
A discussão chegou ao STJ.
Em 9 de junho de 2026, a Primeira Turma decidiu, por três votos a dois, restabelecer a decisão favorável ao novo arrendamento pela Águia Branca.
O julgamento envolveu duas preocupações distintas.
De um lado, a necessidade de obter receitas para a massa falida, permitindo ampliar os recursos destinados aos credores.
De outro, as questões jurídicas relacionadas ao encerramento do contrato anterior, à substituição da operadora e à continuidade dos serviços.
Essas preocupações apareceram inclusive nas divergências entre os ministros.
O resultado favorável à Águia Branca representou uma mudança importante no cenário judicial.
Entretanto, a transição operacional continuou submetida aos procedimentos necessários e aos recursos ainda existentes.
Para compreender a dimensão financeira da controvérsia, basta observar os valores envolvidos.
A proposta homologada da Águia Branca estabelece pagamento fixo de R$ 3,02 milhões por mês.
Em 12 meses, esse valor corresponderia a R$ 36,24 milhões, caso o contrato estivesse plenamente executado durante todo o período.
O montante não deve ser tratado como dinheiro já arrecadado pela massa falida.
Trata-se da projeção decorrente da proposta contratual, que depende da efetiva execução do novo arrendamento.
A diferença econômica ajuda a explicar a relevância do conflito para os credores.
Entretanto, os interesses comerciais das empresas e a necessidade de preservar a continuidade do transporte interestadual também integram a discussão.
Uma decisão juridicamente sustentável precisa considerar os direitos envolvidos e as exigências regulatórias.
MINISTRO DECISIVO NO JULGAMENTO FAVORÁVEL À ÁGUIA BRANCA DECLARA-SE IMPEDIDO
Na quarta-feira, 23 de setembro, o Diário do Transporte revelou outro acontecimento importante.
O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo relacionado à disputa entre Suzantur e Águia Branca.
O motivo foi o casamento de uma filha do magistrado, ocorrido em 18 de setembro, com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a empresa capixaba.
Gurgel determinou a redistribuição do processo.
Ao mesmo tempo, estabeleceu expressamente que os atos praticados até 17 de setembro de 2026 permanecem válidos.
A decisão possui importância especial porque o ministro havia apresentado o primeiro voto divergente no julgamento realizado em junho.
Na ocasião, o relator original, Sérgio Kukina, havia votado em sentido favorável à manutenção da Suzantur.
Gurgel apresentou entendimento diferente, favorável ao novo arrendamento.
A posição foi acompanhada pelos ministros Regina Helena Costa e Paulo Sérgio Domingues.
Sérgio Kukina e Benedito Gonçalves ficaram vencidos.
Com a formação da maioria, Gurgel passou a ser o relator para o acórdão.
A declaração de impedimento ocorre em razão do vínculo familiar constituído pelo casamento.
O próprio despacho estabelece seus efeitos a partir de 18 de setembro.
Portanto, a medida não significa que o ministro tenha reconhecido irregularidade em sua atuação anterior nem determina automaticamente a anulação do julgamento de junho.
As decisões anteriores permanecem válidas, conforme expressamente estabelecido no despacho, ressalvada a possibilidade de análise dos recursos cabíveis.
O processo deverá prosseguir sob nova relatoria.
A situação acrescenta uma mudança processual a uma disputa que já se prolonga há anos.
Para os credores, permanece a necessidade de acompanhar os efeitos econômicos das decisões e a futura destinação dos ativos.
CAMILA VALDÍVIA CONTINUA VINCULADA AO PROCESSO COMO ADMINISTRADORA
Outro acontecimento relevante desta semana envolve Camila de Souza Valdívia, ex-sócia e antiga integrante da administração do Grupo Itapemirim.
Na terça-feira, 22 de setembro, o STJ publicou uma decisão que impediu o avanço ao Supremo Tribunal Federal de um recurso apresentado por Camila contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.
A decisão foi proferida pelo vice-presidente do STJ, ministro Mauro Campbell Marques.
Camila sustentava que os efeitos pessoais de sua inclusão no processo haviam sido mantidos sem fundamentação individualizada e com violação de garantias constitucionais.
Entre os argumentos apresentados estavam o devido processo legal, o contraditório e a ampla defesa.
O STJ concluiu que os fundamentos utilizados nas decisões anteriores eram suficientes e que os argumentos apresentados não autorizavam o encaminhamento do recurso ao Supremo naquela etapa processual.
A controvérsia está relacionada à participação de Camila na administração do grupo durante a recuperação judicial.
Ela deixou formalmente o quadro societário em 30 de março de 2020.
Entretanto, as instâncias anteriores concluíram que a saída formal não afastava a necessidade de examinar sua atuação no período em que participou da gestão.
Os documentos judiciais também mencionam pagamentos relacionados à ex-sócia.
Segundo manifestação da Procuradoria de Justiça reproduzida nos autos, esses pagamentos acumulavam aproximadamente R$ 11,9 milhões em junho de 2021.
O valor inclui depósitos em conta, depósito judicial e pagamentos relacionados a obrigações de um veículo.
A decisão divulgada nesta semana, entretanto, não determina a devolução desses valores.
Também não constitui uma nova condenação de Camila nem representa um julgamento criminal.
Seu alcance está relacionado à manutenção das decisões anteriores e à tentativa de encaminhar a discussão ao STF.
A ex-sócia permanece vinculada ao procedimento falimentar nos termos estabelecidos judicialmente.
Essa distinção é essencial.
A apuração das responsabilidades individuais exige observar a natureza de cada processo, o conteúdo das decisões e as garantias legais asseguradas às partes.
A permanência de uma pessoa entre os administradores relacionados à falência não deve ser confundida automaticamente com uma condenação pessoal definitiva por todos os prejuízos provocados pela quebra.
PATRIMÔNIO À VENDA: NEM TODOS OS LEILÕES REPRESENTAM DINHEIRO IMEDIATAMENTE DISPONÍVEL
Além da futura alienação da UPI Operação Itapemirim, a Justiça conduz procedimentos de venda de outros bens pertencentes ao antigo grupo.
Mais de 20 imóveis foram incluídos em iniciativas de alienação judicial em diferentes estados.
Entre os bens estão terrenos, áreas rurais, instalações comerciais e propriedades relacionadas às antigas atividades empresariais.
Uma das áreas mais significativas fica em Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo, onde a empresa desenvolveu parte importante de sua estrutura operacional e industrial.
Leilões anteriores de ônibus e imóveis apresentaram arrecadação estimada de aproximadamente R$ 77,2 milhões.
Entretanto, o valor anunciado em um procedimento de venda não deve ser automaticamente considerado dinheiro definitivamente disponível para distribuição.
Existem casos sujeitos a questionamentos judiciais, procedimentos de regularização e outras providências relacionadas à transferência dos bens.
Em setembro, o Diário do Transporte revelou dificuldades envolvendo alguns imóveis vendidos.
Compradores relataram à Justiça que não conseguiram localizar determinados bens arrematados.
Em Guarulhos, na Grande São Paulo, imóveis que permaneciam registrados em nome da massa falida teriam sido objeto de uma antiga permuta com a Prefeitura e poderiam corresponder atualmente a parte de uma via pública.
Os compradores solicitaram providências judiciais relacionadas às vendas.
A Justiça cobrou esclarecimentos da administradora judicial.
Também houve questionamentos envolvendo determinados ônibus incluídos nos procedimentos de alienação.
Os episódios mostram outra dimensão do trabalho necessário para concluir a falência.
É preciso identificar, avaliar, vender e efetivamente transferir os bens.
Além disso, os valores arrecadados devem permanecer disponíveis para a distribuição conforme as regras legais e as decisões judiciais.
Cada etapa possui consequências financeiras para a massa falida.
Quanto maior a complexidade da regularização patrimonial, maior pode ser o tempo necessário para transformar os ativos em recursos efetivamente utilizáveis.
Para os credores, o interesse está no resultado final desse procedimento.
OS DIREITOS DOS TRABALHADORES NÃO PODEM DESAPARECER NO MEIO DA DISPUTA EMPRESARIAL
O processo falimentar da Itapemirim envolve interesses legítimos e diferentes direitos que precisam ser examinados pela Justiça.
As empresas interessadas nas operações podem apresentar propostas e exercer os meios de defesa previstos na legislação.
Antigos administradores também possuem o direito de contestar decisões e apresentar seus argumentos.
Órgãos reguladores devem cumprir suas atribuições.
A administradora judicial precisa arrecadar e preservar o patrimônio, enquanto o Judiciário deve decidir as controvérsias que lhe são submetidas.
Mas a complexidade desses procedimentos não elimina a situação das pessoas que aguardam seus créditos.
A condição financeira dos trabalhadores é diferente daquela de grandes grupos empresariais.
Para uma companhia, determinada quantia pode representar uma parcela dos custos de uma operação ou o retorno esperado de um investimento.
Para uma família, um crédito trabalhista pode representar suas reservas financeiras, a possibilidade de pagar despesas acumuladas ou parte dos recursos necessários para atravessar a velhice.
Não significa que os direitos dos demais participantes do processo devam ser afastados.
Significa que a dimensão humana da falência precisa permanecer presente na análise de suas consequências.
É particularmente importante considerar a situação de trabalhadores que passaram grande parte da vida profissional na empresa.
A experiência acumulada durante décadas de trabalho nem sempre é facilmente aproveitada em novas oportunidades de emprego, especialmente em regiões com mercados de trabalho limitados.
O encerramento das atividades de uma empresa de grande porte também pode produzir consequências indiretas sobre famílias, fornecedores e economias locais.
Esses efeitos precisam ser examinados sem transformar situações individuais em generalizações.
O que os dados da falência demonstram é a existência de um passivo expressivo, de pagamentos ainda sujeitos a procedimentos judiciais e de uma longa sucessão de controvérsias.
E, por trás dos créditos reconhecidos, existem pessoas.
Essa é uma dimensão da história que nenhuma avaliação econômica de uma marca ou operação consegue representar integralmente.
HISTÓRICO ESPECIAL: DO SONHO DE CAMILO COLA À FALÊNCIA DE UM DOS MAIORES GRUPOS DE TRANSPORTE DO BRASILO COMEÇO: UM EX-COMBATENTE, UM ÔNIBUS E A CONSTRUÇÃO DE UMA EMPRESA
A trajetória da Viação Itapemirim começou muito antes das disputas judiciais que hoje envolvem suas antigas operações.
Seu fundador, Camilo Cola, participou da Segunda Guerra Mundial como integrante da Força Expedicionária Brasileira.
Depois de retornar ao País, dedicou-se ao transporte rodoviário, inicialmente em uma atividade de pequenas proporções.
Em 1948, começou a desenvolver um empreendimento que utilizava um ônibus para transportar passageiros entre Castelo e Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo.
O negócio cresceu ao longo dos anos seguintes.
Em 4 de julho de 1953, foi constituída a Viação Itapemirim, com uma frota de aproximadamente 16 ônibus.
A expansão começou pelas ligações regionais e posteriormente alcançou outros estados.
Durante as décadas seguintes, a companhia ampliou sua malha de transporte e desenvolveu uma presença nacional.
A Itapemirim passou a fazer parte da história de milhões de deslocamentos pelo território brasileiro.
Para muitas pessoas, os ônibus rodoviários eram o principal meio de transporte disponível para viagens interestaduais.
A empresa cresceu justamente durante um período em que o transporte rodoviário acompanhou a expansão das cidades, a construção de estradas e os movimentos migratórios entre diferentes regiões.
Sua atuação ganhou relevância nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste.
Os veículos da Itapemirim se tornaram familiares nas rodoviárias, nas estradas e nas pequenas cidades atendidas por suas linhas.
A marca adquiriu um significado que ultrapassava a identificação comercial de uma empresa.
Representava, para diferentes gerações, uma referência de transporte rodoviário.
EXPANSÃO, TECNOLOGIA E DIVERSIFICAÇÃO
O crescimento da Itapemirim também foi acompanhado por investimentos na estrutura empresarial.
A companhia desenvolveu grandes instalações operacionais, garagens, serviços de manutenção e atividades industriais.
Em 1972, incorporou a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, em um movimento importante de expansão.
Posteriormente, o grupo passou a desenvolver suas próprias soluções industriais para determinados veículos.
Entre essas iniciativas esteve a Tecnobus, responsável pela produção de carrocerias destinadas à operação da empresa.
Os ônibus Tribus tornaram-se exemplos da busca da companhia por soluções específicas para o transporte rodoviário.
A Itapemirim também diversificou suas atividades empresariais, incluindo operações logísticas, negócios imobiliários e iniciativas no transporte aéreo de cargas.
O grupo chegou a figurar entre os maiores operadores rodoviários de passageiros da América Latina.
Essa expansão exigiu investimentos expressivos e uma estrutura administrativa cada vez mais complexa.
Com o passar do tempo, entretanto, a empresa começou a enfrentar dificuldades financeiras.
A concorrência, a evolução dos custos operacionais, as transformações no mercado de viagens e as questões relacionadas à administração contribuíram para um cenário que se agravaria na década seguinte.
A CRISE ANTERIOR À MUDANÇA DE CONTROLE
A deterioração financeira da Itapemirim começou antes da entrada de seus últimos controladores.
Na década de 2010, a companhia já enfrentava dificuldades relacionadas aos custos operacionais, ao endividamento e à perda de espaço no mercado.
Também ocorreram mudanças importantes na distribuição das operações entre empresas do grupo.
Parte da malha passou a ser explorada pela Viação Kaissara, em uma reorganização que envolveu linhas, veículos e estruturas comerciais.
Os problemas financeiros cresceram e comprometeram a capacidade de investimento e de cumprimento de obrigações.
Em março de 2016, o grupo ingressou com pedido de recuperação judicial.
O objetivo declarado desse instrumento era permitir a reorganização das atividades e estabelecer condições para o pagamento dos credores.
Naquele momento, já existiam dívidas expressivas com trabalhadores, fornecedores, instituições financeiras e o poder público.
O pedido de recuperação apontava aproximadamente R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de cerca de R$ 1 bilhão em dívidas tributárias.
A recuperação judicial deveria oferecer condições para a continuidade das atividades e o cumprimento de um plano de reorganização.
Entretanto, o processo passou a ser acompanhado por disputas administrativas, mudanças societárias e questionamentos relacionados à gestão.
A VENDA DO GRUPO E A ENTRADA DE CAMILA VALDÍVIA E SIDNEI PIVA
Em 2016, foi negociada a transferência do controle do grupo para os empresários Camila de Souza Valdívia e Sidnei Piva de Jesus.
A negociação ficou conhecida pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhado de obrigações relacionadas à situação financeira das empresas.
O novo grupo controlador apresentou propostas de reorganização e recuperação das atividades.
Entretanto, as dificuldades financeiras continuaram.
Posteriormente, surgiram conflitos envolvendo os antigos proprietários, os novos controladores e diferentes participantes do processo de recuperação judicial.
Camila deixou formalmente o quadro societário em março de 2020.
Sidnei Piva permaneceu associado ao comando do grupo e ao desenvolvimento de novos negócios, incluindo a criação de uma companhia aérea.
A transferência societária e seus efeitos financeiros também passaram a ser discutidos fora do processo falimentar.
Em maio de 2026, a Folha de S.Paulo noticiou uma decisão arbitral favorável à família Cola em controvérsia relacionada ao negócio celebrado com os novos controladores.
A família buscava cobrar valores decorrentes das obrigações assumidas na operação.
Essa discussão demonstra que a transferência do controle, apresentada originalmente como parte de uma tentativa de recuperação empresarial, continuou produzindo consequências jurídicas anos depois da falência.
A APOSTA NA AVIAÇÃO E A INTERRUPÇÃO DAS OPERAÇÕES
Uma das iniciativas mais controversas da administração posterior à mudança de controle foi a criação da ITA Transportes Aéreos.
A companhia aérea começou a operar comercialmente em 2021, em um momento no qual as empresas rodoviárias do grupo ainda enfrentavam dificuldades financeiras.
O projeto foi apresentado como uma iniciativa de expansão das atividades empresariais.
Entretanto, a origem dos recursos utilizados e sua relação com as obrigações da recuperação judicial passaram a ser questionadas.
O Ministério Público apontou suspeitas de utilização irregular de dinheiro e questionou operações relacionadas à estruturação da companhia aérea.
Os responsáveis pelo grupo contestaram as acusações.
A ITA interrompeu inesperadamente seus voos em 17 de dezembro de 2021, poucos meses depois do início das operações.
A paralisação afetou passageiros e trabalhadores, provocando novas disputas judiciais relacionadas a salários, benefícios, passagens e outras obrigações.
É importante distinguir os processos.
A situação jurídica da ITA Transportes Aéreos não deve ser automaticamente confundida com a falência das empresas rodoviárias do Grupo Itapemirim.
Embora existam relações históricas, societárias e controvérsias financeiras entre os negócios, os respectivos procedimentos judiciais possuem particularidades.
A interrupção das operações aéreas, entretanto, contribuiu para ampliar a repercussão nacional das dificuldades enfrentadas pelo grupo.
2022: O ANO DA FALÊNCIA
O agravamento da crise financeira e operacional resultou em novas medidas judiciais.
O Ministério Público apresentou questionamentos sobre a gestão do grupo e a utilização de recursos durante a recuperação judicial.
A administradora judicial EXM Partners também identificou dificuldades relacionadas à continuidade das atividades e ao cumprimento das obrigações estabelecidas.
Os conflitos envolveram antigos e novos administradores, credores, a organização das atividades e a capacidade de manutenção dos serviços.
Em 21 de setembro de 2022, a Justiça de São Paulo decretou a falência das empresas do Grupo Itapemirim abrangidas pelo processo.
A decisão apontou o descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e a ausência de perspectivas concretas de reorganização financeira.
A partir daquele momento, o procedimento passou a ser direcionado principalmente à arrecadação e à venda de patrimônio, à preservação dos ativos economicamente aproveitáveis e ao pagamento dos credores conforme as condições legais.
A quebra marcou o encerramento de uma etapa da história empresarial da Itapemirim.
A marca, entretanto, continuaria sendo utilizada nas operações desenvolvidas posteriormente por meio de arrendamento.
Essa continuidade comercial é uma das características mais particulares do caso.
Embora as sociedades tenham falido, parte da atividade econômica associada à antiga operação permaneceu em funcionamento.
A diferença entre a continuidade de uma marca e a situação jurídica das antigas empresas passou a ser fundamental para compreender os acontecimentos seguintes.
2023: O ARRENDAMENTO E O INÍCIO DE UMA NOVA FASE
Após a falência, a Suzantur assumiu a operação de parte das linhas anteriormente exploradas pela Itapemirim e pela Kaissara.
O contrato foi estabelecido como uma solução temporária.
A iniciativa buscava permitir a continuidade dos serviços e produzir receitas para a massa falida.
A Suzantur passou a utilizar comercialmente as marcas associadas às antigas empresas e a desenvolver as operações arrendadas.
Entretanto, o modelo contratual foi questionado por outras empresas e pela própria agência reguladora do transporte interestadual.
A discussão envolveu tanto as condições econômicas oferecidas à massa falida quanto os requisitos jurídicos para a exploração dos serviços.
Com a proximidade do encerramento do contrato inicialmente previsto, surgiram novas propostas comerciais.
A disputa passou a envolver não apenas a continuidade das operações, mas também o modelo de transição e a futura alienação definitiva dos ativos.
2024 E 2025: VENDA DE PATRIMÔNIO E INTENSIFICAÇÃO DAS DISPUTAS
A Justiça avançou na arrecadação e alienação de bens pertencentes às sociedades falidas.
Foram realizados procedimentos envolvendo ônibus, imóveis e outros ativos.
Paralelamente, intensificaram-se as discussões relacionadas ao arrendamento.
Em abril de 2025, a Justiça paulista homologou proposta da Águia Branca para assumir a operação anteriormente arrendada à Suzantur.
A empresa paulista apresentou recursos para contestar a substituição.
A controvérsia chegou ao STJ e passou por diferentes decisões provisórias.
Enquanto isso, o leilão definitivo da UPI Operação Itapemirim continuou submetido a discussões sobre edital, critérios de participação e exigências regulatórias.
A demora passou a ser apontada pela administradora judicial como um fator capaz de prejudicar os credores.
2026: NOVAS DECISÕES JUDICIAIS E AÇÕES PENAIS RELACIONADAS À ANTIGA ADMINISTRAÇÃO
Além das movimentações relacionadas ao processo falimentar, 2026 registrou acontecimentos na esfera criminal envolvendo antigos responsáveis pelo grupo.
Em junho, o Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu recurso do Ministério Público e determinou a retomada de uma ação penal contra Sidnei Piva.
A decisão restabeleceu medidas cautelares que incluíram restrições à saída do País e retenção de seu passaporte.
O procedimento está relacionado a fatos investigados envolvendo a ITA Transportes Aéreos.
A condição de réu significa que uma acusação será examinada judicialmente.
Não equivale a uma condenação criminal definitiva.
As imputações deverão ser analisadas no processo, observadas as garantias constitucionais de defesa e a presunção de inocência.
Também neste ano, a disputa entre Suzantur e Águia Branca recebeu um julgamento colegiado do STJ.
Em junho, a Primeira Turma decidiu restabelecer a autorização para o novo arrendamento à empresa capixaba.
Em setembro, a declaração de impedimento de Gurgel de Faria estabeleceu a necessidade de redistribuição do processo, preservando expressamente os atos anteriores à constituição do vínculo familiar.
Na mesma semana, o STJ negou seguimento ao recurso apresentado por Camila Valdívia contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.
São procedimentos diferentes, com fundamentos e consequências próprias.
Juntos, demonstram que os efeitos da crise empresarial continuam sendo examinados em várias instâncias do sistema de Justiça.
O QUE AINDA PRECISA SER DEFINIDO
Ao completar quatro anos, a falência do Grupo Itapemirim apresenta avanços, mas permanece longe do encerramento.
Entre as principais etapas estão a continuidade dos pagamentos trabalhistas autorizados, a identificação e a distribuição dos recursos disponíveis, a solução das controvérsias relacionadas aos bens vendidos e a definição sobre a alienação definitiva da UPI Operação Itapemirim.
Também continuam relevantes as discussões regulatórias relacionadas às antigas linhas e os procedimentos judiciais que envolvem antigos administradores.
As diferentes frentes exigem decisões específicas.
O resultado de cada uma delas poderá afetar o patrimônio disponível, a operação dos serviços e o atendimento aos credores.
A conclusão econômica da falência dependerá da combinação desses resultados.
QUATRO ANOS DEPOIS, O QUE RESTOU DA ITAPEMIRIM?A resposta depende de qual Itapemirim está sendo considerada.
Permanece uma marca conhecida nacionalmente, construída durante décadas e associada a uma das maiores empresas rodoviárias que o Brasil já teve.
Permanece também uma operação comercial de interesse de importantes grupos empresariais.
Existem instalações, bens, direitos e uma estrutura econômica cuja destinação continua sendo discutida.
Para o mercado, esses ativos representam oportunidades comerciais e possibilidades de investimento.
Para a Justiça, fazem parte de um patrimônio que precisa ser administrado e destinado conforme a legislação.
Para os credores, representam a possibilidade de recuperar ao menos parte dos valores que lhes são devidos.
Mas a história da Itapemirim não foi construída apenas com ônibus, garagens, linhas e contratos.
Foi construída por motoristas que atravessavam o País, profissionais responsáveis pela manutenção dos veículos, funcionários de rodoviárias, trabalhadores administrativos e milhares de pessoas envolvidas direta ou indiretamente no funcionamento da companhia.
Durante décadas, essas atividades permitiram que a empresa transportasse passageiros e desenvolvesse uma presença nacional.
Quatro anos depois da falência, é necessário reconhecer que a continuidade comercial de uma marca e a preservação da memória empresarial não encerram as obrigações relacionadas às pessoas que participaram dessa história.
As decisões judiciais devem respeitar os direitos de todos os envolvidos.
Os recursos precisam seguir seu processamento legal.
As empresas possuem o direito de participar das disputas comerciais e apresentar suas propostas.
Entretanto, o acompanhamento público da falência também precisa considerar as condições daqueles que aguardam receber seus créditos.
O valor econômico de uma empresa pode ser estimado por seus ativos, contratos e perspectivas de receita.
O tempo perdido por uma família que espera receber um direito reconhecido não cabe nessa avaliação.
E talvez seja essa a principal reflexão deixada pelo quarto aniversário da falência da Itapemirim.
O transporte é feito de veículos, estradas, tecnologia, investimentos e grandes empresas.
Mas, antes de tudo, é feito por pessoas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Como a I9vando pode ajudar
Saiba como a I9vando acompanha a evolucao da mobilidade urbana e transforma essas tendencias em tecnologia real para operacoes de transporte, entrega e apps white label.
Fonte base da analise: diariodotransporte.com.br. Atualizacao da fonte em 26/09/2026 21:00.