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Por que essa noticia importa
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Corredores de ônibus de alta capacidade ampliam a área de influência de metrôs e trens, distribuem passageiros e oferecem alternativas em situações de interrupção operacional, apontam organismos internacionais
ADAMO BAZANI
Durante muitos anos, parte do debate sobre mobilidade urbana foi pautada pela ideia de que corredores de ônibus de alta capacidade (BRT) competiriam com metrôs e trens. Entretanto, estudos produzidos por organismos internacionais, bancos multilaterais e entidades especializadas em planejamento urbano apontam justamente o contrário: quando planejados como parte de uma rede integrada, os dois modais se complementam e aumentam a capacidade do sistema de transporte coletivo como um todo.
A mais recente greve de trabalhadores das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), iniciada na última terça-feira, 04 de agosto de 2026, foi mais uma prova disso.
Principalmente em trechos mais distantes do centro da cidade de São Paulo, nos extremos da zona leste da capital e a partir das cidades de Poá, Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos, Suzano, Mogi das Cruzes e Guarulhos, os passageiros encontraram as maiores dificuldades.
O que mais se ouvia era “O trem é a única opção”.
Está certo isso, deixar o cidadão refém de um único meio de transporte.
Num mundo ideal, as pessoas não deveriam precisar se deslocar tanto para trabalhar, estudar, tratar da saúde, se divertir. Mas até nos melhores dos mundos, o mundo não é ideal.
Não se trata de sobreposições desnecessárias, mas oferecer rotas a conexões alternativas para o cidadão ter mais opções e o direito de decidir se vai ou não de trilhos, ônibus ou os dois, mas em mais de um trecho como alternativa.
O Banco Mundial defende que projetos de transporte de massa devem ser concebidos como redes compostas por metrôs, ferrovias urbanas, BRTs, ônibus alimentadores, ciclovias e sistemas para pedestres. Segundo a instituição, a integração entre esses modais amplia o acesso da população a empregos, educação e serviços, reduz congestionamentos, emissões de poluentes e tempos de viagem.
O ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), uma das principais referências mundiais em mobilidade urbana, também adota essa visão. A entidade avalia corredores de BRT, metrôs, trens urbanos e outros sistemas de média e alta capacidade dentro de uma mesma lógica de rede, considerando que cada tecnologia atende demandas diferentes conforme o volume de passageiros, a distância das viagens e o custo de implantação.
Na prática, os trilhos costumam atender os maiores fluxos em viagens mais longas, enquanto os corredores de ônibus distribuem os passageiros para outras regiões da cidade, alimentam as estações e oferecem novas opções de deslocamento onde a construção de uma linha ferroviária seria economicamente mais difícil. E, claro, com uma rede que amplie as opções de caminhos entre os mesmos dois extremos.
Essa lógica também aumenta a resiliência do sistema. Em casos de falhas operacionais, interrupções ou greves, corredores de ônibus podem absorver parte da demanda dos trilhos, reduzindo os impactos sobre os passageiros.
Radial Leste é um exemplo em São Paulo
Um dos exemplos mais claros dessa complementaridade pode ser visto em São Paulo.
O futuro BRT Radial Leste seguirá praticamente paralelo à Linha 3-Vermelha do Metrô e às linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM.
À primeira vista, pode parecer uma duplicação de infraestrutura. No entanto, especialistas afirmam que o corredor terá outra função dentro da rede.
Além de atender passageiros que hoje dependem exclusivamente dos ônibus, o BRT poderá distribuir usuários para diferentes estações metroferroviárias, reduzir a pressão sobre alguns trechos da Linha 3-Vermelha e oferecer uma alternativa operacional sempre que houver interrupções no sistema sobre trilhos, como ocorreu durante a greve desta terça-feira (04).
Também permitirá viagens entre bairros sem que o passageiro precise necessariamente acessar o sistema ferroviário em todos os deslocamentos.
BRT-ABC amplia conexões com metrô e trem
Outro projeto que segue esse conceito é o BRT-ABC.
O corredor ligará municípios do ABC Paulista à capital paulista estabelecendo conexões com importantes polos de transporte sobre trilhos.
Entre eles estão a Estação Tamanduateí, integrada à Linha 10-Turquesa da CPTM e à Linha 2-Verde do Metrô, além da Estação Sacomã, também da Linha 2-Verde.
O traçado ainda prevê integração com a futura Linha 20-Rosa, ampliando a conectividade da rede.
Nesse caso, o corredor não substitui nenhuma linha ferroviária existente. Sua função é captar passageiros em áreas não atendidas pelos trilhos, levá-los às estações e ampliar o alcance da rede metroferroviária.
Exemplos internacionais
Diversas cidades que são referência em mobilidade urbana utilizam exatamente esse modelo.
Em Bogotá, na Colômbia, o TransMilenio foi concebido como espinha dorsal do sistema de ônibus e está sendo integrado ao metrô atualmente em construção. A expectativa é que os dois sistemas funcionem de forma complementar, compartilhando estações e integração tarifária.
Na Cidade do México, o Metrobús conecta diversas linhas do Metro e do Trem Suburbano, permitindo que passageiros utilizem diferentes modais na mesma viagem.
Em Guangzhou, na China, um dos corredores de BRT mais movimentados do mundo foi projetado para funcionar em conjunto com a extensa rede de metrô, aumentando a capacidade do transporte coletivo sem duplicar investimentos.
O Guangzhou BRT é o maior sistema de ônibus de trânsito rápido da Ásia e o segundo maior do mundo, inaugurado em 10 de fevereiro de 2010. Ele transporta mais de 800.000 passageiros por dia em um corredor de 22,5 quilômetros
Brisbane, na Austrália, adotou corredores exclusivos de ônibus (busways) conectados ao sistema ferroviário metropolitano, permitindo que linhas de ônibus expressem utilizem a infraestrutura segregada e façam distribuição de passageiros para diferentes estações de trem. O sistema é considerado uma das referências mundiais em integração entre ônibus de alta capacidade e trilhos.
Em Ottawa, no Canadá, durante décadas o Transitway funcionou como complemento da rede ferroviária e, posteriormente, parte dos corredores foi convertida para receber o sistema de VLT, enquanto outros permaneceram operando como BRT integrado aos trilhos.
Mesmo Curitiba, cidade que criou o conceito moderno de BRT, planejou seu sistema como elemento estruturador do desenvolvimento urbano e da integração com outros modais de transporte coletivo. O modelo curitibano tornou-se referência mundial em planejamento orientado ao transporte (TOD), influenciando dezenas de cidades.
Papel de cada modal
A tendência observada em grandes cidades é estabelecer uma hierarquia de funções para cada tecnologia.
Modal Função predominante Metrô e trem urbano Grandes volumes de passageiros e deslocamentos estruturais de longa distância BRT Distribuição regional, alimentação dos trilhos e atendimento de corredores de alta demanda Ônibus convencionais Alimentação dos corredores estruturais e atendimento aos bairrosNesse modelo, uma mesma viagem pode ser realizada utilizando três níveis de transporte: um ônibus de bairro leva o passageiro até um corredor de BRT, que, por sua vez, o conecta a uma estação de metrô ou trem.
Segundo o Banco Mundial, redes integradas desse tipo aumentam significativamente a acessibilidade da população aos empregos e serviços urbanos, ao mesmo tempo em que reduzem congestionamentos, emissões de gases de efeito estufa e custos operacionais do transporte coletivo.
Os projetos em implantação na Região Metropolitana de São Paulo seguem essa lógica. Em vez de substituir o transporte sobre trilhos, corredores como o BRT Radial Leste e o BRT-ABC tendem a ampliar a área de influência das linhas ferroviárias, distribuir melhor os passageiros e oferecer maior flexibilidade operacional para um sistema que transporta milhões de pessoas diariamente.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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Fonte base da analise: diariodotransporte.com.br. Atualizacao da fonte em 08/08/2026 07:01.